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从传统车企到新势力的一年半 我为什么更加焦虑了?

文章作者:www.hg-tex.com发布时间:2019-08-23浏览次数:1289

  大家都在说2019年是造车新势力企业洗牌的开始,其实不然,2018年底,上海的蓥石汽车就已经出现了大面积的欠薪、裁员情况,这让供职于另外一家造车新势力的我倍感焦虑。

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  这种焦虑比我当时在传统车企时更加厉害。当时我在国内一家知名车企做发动机研发工程师,当电动化浪潮来临时,过去一直做内燃机的我觉得看不到未来,正巧有同事去了新势力企业,我也就通过内推的机会进入了新势力企业。

  当时我觉得,进入新势力算是告别传统,实现职业的一次转身,从内燃机转向电动领域。但如今,新势力企业的种种乱象,让我已经有些后悔了。

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  媒体报道的新势力困境只是冰山一角

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  虽然我们公司目前还没有遇到欠薪的问题,但是资金链也异常紧张。看着网上众多新势力欠薪、欠款的新闻,我不知道欠薪这件事儿时候会掉到我头上。

  7月1日,贵州长江汽车有限公司20多名员工堵在公司门口讨薪。据人力社保局等政府部门网站投诉的信息,贵州长江汽车、杭州长江汽车有限公司以及长江汽车重庆创新中心都出现了欠薪。

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  我在长江汽车的前同事告诉我,公司已经拖欠了今年2-4月的工资以及2018年全年的年终奖,特别是办公室人员,2月份就开始大面积欠薪了,产线的工人还好一些,2月份还在发工资,不过3月之后也开始拖欠了。

  同样的情况还出现在前途汽车。我在网上看到新闻,前途汽车2月份起就不发工资了,部门拖欠供应商货款,有一些供应商的垫资到现在都没有结。

  更让我感到诧异的是,作者在探访前途汽车的过程中,工厂几不设防,作者很轻易就进入了工厂内。

  这是一个非常不正常的现象。对于车企来说,工厂是保密层级较高的设施,毕竟会涉及新产品、生产等等关键信息,外人想要绕过“铜墙铁壁”进入工厂,并不容易。前途汽车出现这种情况,要么就是一开始规章制度上就存在漏洞,要么就是公司管理出现了混乱。

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  2019年年初,一位供职于天际汽车的前同事则这样询问我:“过年前年终奖只发30%,剩下的说是后面再发,这是算拖欠吗?”

  在我们同学会上,我的一个学长,如今供职于北方的一家新势力企业,负责底盘开发的他这样说道:“很多测试都进行不下去,欠供应商款项,设备也无法及时到位,恨不得一块钱掰成两块钱用。”

  整车制造是资本密集型行业,技术门槛高,资金投入量大。李斌曾表示,新创企业想要造车,至少需要200亿元以上的资金准备。其实这话不完全准确,确切地说,造车需要持续性的大笔资金投入,200亿都不一定够烧。

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  过去大力发展电动车的政策,让电动车行业成为了“风口”。仅凭PPT就能拿到投资如今已经成为了笑谈。随着潮水渐渐褪去,资本对于新势力造车愈发谨慎。

  对于大部分新势力企业来说,短期内通过卖车(甚至说有车可卖)实现盈利并不现实,原本狂热的资本又逐渐趋于冷静,自身造血能力不够又无法得到及时输血的新势力企业出现欠薪、欠款、裁员的情况也就不足为奇了。

  投资退潮的同时,企业对于钱的需求却并没有减弱。造车有点像盖楼,传统车企已修到100层,造车新势力这才刚刚开始挖地基,想要追上去就只有烧钱,人家10年、20年的积累,新势力只能用钱来换时间。

  在这里我要强调一下,媒体报道的长江汽车/法拉第FF只是冰山一角,据我所知,几乎所有的造车新势力企业现金流都接近于干枯,只是大家还在极力遮掩,等到哪一天捂不住了,大家对这个行业的现状会看得更清楚。相信我,不用太久就可以看到。

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  造车还是投机

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  新势力造车出现欠薪、欠款、自燃、产品质量等组多乱象仅仅是因为资本的退潮吗?在我看来,部分新势力企业并没有把造车作为主业,其不纯的动机也是乱象的一大诱因。

  过去数年中,上百家造车新势力扎堆涌现,除了部分传统汽车人转型以外,也不乏地产商、科技公司等汽车制造业的“门外汉”的身影。他们中的极少数开始交付汽车,但亏损严重;更多的还处于研发阶段,新车上市遥遥无期。

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  那么这些“门外汉”涌入汽车行业,真的是看好新能源汽车的前景吗?客观来说,如今汽车行业的利润率并不如想象中那么美好,丰田、大众等大集团全球净利润率长期在5%-7%之间波动,并且这些大集团有着和供应商多年的合作,其较大的体量能够较好削减产品本身的成本。

  而新势力骤然进入汽车行业,自身产品研发、设计等硬实力的缺失,让他们更加依赖于大供应商,其未来不确定性和较小的体量,难以让供应商给予他们足够实惠的采购价格,利润率更加难以保障。

  如今已经归属于宝能的观致汽车在创立之时就遇到过这样的问题。一位供职于德国本特勒的质量管理工程师告诉我,当年观致的高售价不仅仅是因为要对标合资,其设计研发很大程度上由海外供应商完成,加上重要零部件皆选用国际一流供应商,较低的售价难以支持它的成本。

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  那么在利润充满不确定性的情况下,“门外汉”们为何还要争先恐后进入造车这一领域?

  圈子里有人的观点非常激进:“很多老板根本不懂造车,拿一些其它行业的经验来造车,这肯定是不行的。而且很多老板抱着投机的心态进来造车,并没准备做成大众、丰田‘百年老店’。反正是花其它人的钱,就算玩不动了自己可以套现一波。”

  这种感觉在我进入新势力企业之后,感觉更加深刻,很多流程、制度都需要重新搭建,要是遇到一个不懂的老板,不遵守汽车行业的客观规律,有的外行老板,甚至问研发人员,新产品能不能提前三个月SOP(投产),这在传统车企中很难想象,毕竟SOP之前还有这大量的验收、验证工作要做。

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  我们这些传统车企的工程师到新势力企业,不外乎就是希望能借助一个平台,给自己增添一点背书或者更好的收入。但如今来看,这个目标不是那么容易实现。

  踏踏实实造车并非完全没有机会。蔚来目前已有两款车型上市,同时也成功建立起了不错的用户圈;威马、小鹏也在销量上迈出了坚实的一步。造车新势力中的后来者恒大集团,不声不响构建了贯穿上下游的产业链,恒大老板许家印飞赴世界各地,亲自接触博世、FEV等知名供应商,颇有当年打造恒大足球队的气势。

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  蜀道之难,难于上青天!造车之路的难度比当年的蜀道更甚。在中国汽车市场更好的产品始终会受到消费者的青睐,新势力企业想要杀出重围,也只能克服现有的苦难,更加专注于产品本身,以更好的产品安身立命。

  (本文来自读者投稿,不代表新车新技术观点。)

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